Полезно знать

Философия зимней экспедиции!!! Часть 4-5.

25.10.2010
Философия зимней экспедиции!!! Часть 4-5.

Часть 4
Тактика и стратегия езды.


Дальний Бой.
Тут можно рассказать много и вкусно. Расскажу основное. При первых же признаках крайней усталости, это когда ты начинаешь искать различные способы не заснуть, как-то: постоянно меняешь позу, пьешь напитки, открываешь окно, громче делаешь музыку… как только заметил за собой такие позывы, значит, твой организм уже устал и ему надо отдохнуть. Тут варианта два – отдать руль штурману, или же прилечь на полчаса- час у ближайшего поста доблестной ДПС. Опытные дальнобойщики еще могут попытаться победить свое состояние, но только если они действительно опытные и если действительно надо куда-то срочно ехать. Во всех других случаях один час сна решает проблему дальнейшего движения и, иногда, дальнейшей жизни. Не надо шутить с дорогой.

Сейчас речь идет о действительно дальнем бое, когда в день надо проезжать по тысяче километров, и за первым днем идет второй, а потом третий и четвертый. Тактика такого дальнего боя проста – равномерность движения. Вот успех. Равномерность движения. И сколько раз приходилось ездить «наперегонки» с супер летчиками на ооочень скоростных машинах, которые уходят в точку обогнав очередного «кругового», а потом пять минут ползут в нерешительной попытке обогнать следующего. Сколько раз замечаешь, что вот этот БМВ меня уже обгоняет в пятый раз, а я ведь еду на боевом тяжелом экспедиционнике, да еще на Симексе.

И оправдание, что «ну ведь машина/дорога позволяют тут ехать 120» не прокатывает. Как только между ползущими фурами ты начинаешь разгоняться до 120, так сразу ты и выпадаешь из экспедиционного спокойного равномерного движения, и попадаешь в ловушку. Тебе хочется ехать все быстрее и быстрее, тебе уже надо догнать вооон того балбеса на белой вольве. А не надо. Обрел свою скорость в 100-105кмч и все. И тебе уже перестали мешать грузовики, тебе уже не сильно докучают чайники. У тебя куча времени на продумывание КАЖДОГО своего обгона. Каждый обгон – это красивая математическая задача, и каждый красивый обгон ничего кроме как чувства гармонии движения не принесет. Здесь нет места шальным проходам «успею/не успею». У тебя не будет холодного пота по спине после очередного уворачивания от встречки. И слава мне, если хоть один человек прочтя эти строчки, попробует ехать так же и слава мне дважды, если ему это понравится.

Итак. Равномерность движения. Успех дальнего боя – высокая средняя скорость. Именно средняя, а не максимальная. На наших дорогах средняя скорость в 80кмч это уже успех. И я считаю, что большие средние скорости это уже не успех, а безрассудство. Я тысячу раз слышал, и от очень хороших моих друзей и товарищей, что я там до Астрахани за 8 часов, до Крыма за 14 – ну вы молодцы, только дураки (без обид, это иносказательно, ибо сам такой же). Это говорит не о Ваших талантах, а о вашей беспечности и молодецкой удали. На дороге нет места спешки. И добиться скорости в 80кмч можно вообще без нарушения правил и без превышения максимально допустимой. Всего лишь надо:

Сократить время вынужденных и невынужденных остановок. Если кому-то из колоны надо заехать на заправку, значит заезжают все и заправляются ДО ПОЛНОГО бака все. Если пистолет с дизелем всего один, а вас пятеро, тогда двое уезжают вперед до следующей заправки и сбор колонны там. Пока заправляются надо успеть сходить в туалет, достать перекус, качнуть колесо, набрать воды. Те по максимуму сделать все, что в конце концов все равно придется когда-то делать. Если остановились на опушке в туалет, значит надо себя заставить и тоже составить компанию. Если у Вас спускает колесо, то лучше сразу его заменить, чем каждые полчаса останавливаться на подкачку. Не выдавать своему экипажу пива и воды – это крайне выводит из себя водителя. Мало того, что штурман бухой, так еще и вот эту колону уставших камазов опять надо обгонять. Если один экипаж делает вынужденную коротенькую остановку, тогда остальная колонна не тормозит в пол и ждет, и не мчит с гиканьем дальше. Нет . Всего лишь головная машина на десяток километров в час снижает скорость и сводит к минимуму частоту обгонов, через полчаса отставший экипаж нагонит пелетон. Вощем основной принцип движения по асфальту колонной – это минимальное влияние твоего экипажа на скорость движения всей колонны.

Крейсерская скорость. Тут все конечно от конкретной обстановки зависит. Но я считаю, что крейсерская скорость для наших тяжелых и плохо управляемых машин это 100-105-110км. Поясню. Во-первых, на подавляющей части нашей страны ограничение 90кмч, и езда со скоростями окло 100 в приниципе позволяет совершенно расслабиться вне зоны действия всяких знаков. Тут ты ничего не нарушаешь, поэтому твоя нервная система не напряжена и твое внимание полностью сосредоточено на дорожной обстановке. Тошнить 90 там, где можно ехать быстрее тоже считаю неправильным, ибо так можно месяцами по нашей родине ехать. Зато такая скорость позволяет, совершенно не прикасаясь к педали тормоза спокойно вкатиться под ограничение населенного пункта.

Плюс использование рации сокращает частоту встречи с доблестными гайцами, не ленитесь рассказывайте дальнобоям о ждущей их впереди засаде, стоящей на аварийке поломанной фуре, о выбоине в асфальте, о неадекватных пешеходах. Они (дальнобойщики) в подавляющем своем большинстве крайне позитивные люди и дорога для них это их философия, их жизнь. Если ты себя ведешь на дороге заслуженно, то от дальнобойщиков всегда услышишь и теплое слово и предупреждение о засаде на 555 километре.

Если же у Вас нет рации, или принципиально не хотите слышать матерный треп на 15-ом канале, то избежать общения с гайцами позволит соблюдение нехитрого правила. За 10 километров до крупного населенного пункта, в крупном населенном пункте и 10 километров после него вообще перестаем даже думать о нурушениях. Почти все ментовские западни расположены в шаговой доступности от постов, которые всегда расположены на развилках крупных дорог и/или объездных вокруг города. В населенке снижаем скорость до 80-85 (это касается только федеральных трасс, почему-то идущих через населенные пункты нашей страны). Присмотритесь как едут бывалые дальнобои – у них почти никогда не зажигаются стоп-сигналы, и это не оттого, что они не работают. Нет, они так подгадывают скорость и дистанцию, что им не нужно трогать тормозную педаль. И в подавляющем большинстве наших глупых ограничений они всего лишь подсбрасывают скорость до действительно безопасной.
Если же вдруг в населенке дальнобой идет 60, значит впереди почти стопроцентно будет засада. Если вдруг монотонная езда прерывается чем-то неожиданным, что заставляет мозг встрепенуться, значит оттормаживаемся вместе с потоком, впереди что-то происходит. Ну это все скорее относится к безопасности движения. Однако, это является неотъемлемой частью зимнего путешествия, ибо без асфальта никуда.

Специально не буду сейчас рассказывать о зимней дороге, а перейду сразу к зимнику. Ибо занесенный снегом асфальт это почти тоже самое, что и зимник. Итак зимник. – тонкая полоса снега утрамбованного или чищенного в бескрайнем море снега просто наваленного. Ошибка в пилотировании на зимнике почти никогда не приведет к чему-то ужасному, но почти всегда гарантирует физические упражнения, потому как вокруг мягкие сугробы и встречки почти никогда нет. Максимум – улетаем в обочину и долго шаманим вокруг машины с лопаткой. Тут принцип один – не мешайте машине ехать. Не надо куда-то там постоянно крутить руль и тыкать всякие педали. Экспедиционник это почти три тонны веса, как правило на не очень зимней резине, и все эти разговоры, о контрсмещении, о попытках вытаскивания газом – это почти всегда миф. Он у нас почти всегда будет ехать прямо или в сторону наклона зимника, и редко-редко подчиняться передним колесам. Поэтому руление по зимнику это скорее попытка не сильно вмешиваться в законы физики и пытаться тонко удержать машину на прямолинейной траектории. И если вдруг на прямике удалось-таки вылететь – ну, значит вы талант.

В основном уходы с зимника происходят в поворотах. А зимники почему-то в большинстве своем состоят из сплошных поворотов. Как ездить в поворотах я тут не расскажу, однако расскажу, что может помочь не заниматься рукоприкладством к лопате. Основное это конечно скорость, чуть перебор и начинается практическое применение навыков контраварийной езды. Но ездить в каждом повороте с минимальной скоростью – это граничит с садомазохизмом, так тоже нельзя. Поэтому я всегда позволяю себе провести несколько экспериментов увеличивая скорость в повороте, чтобы нащупать грань где я уже не управляю машиной. Тут еще важно понимать, что езда с заблокированным центральным дифом – гораздо более прогнозируема, включайте не стесняйтесь, второе – почти всегда наши экспедиционники имеют недостаточную поворачивоемость, это значит что в повороте уходят не в занос задней оси, а в снос передней во внешний сугроб. Что кстати для зимника гораздо более неприятно. Занос можно попробовать вытянуть энергичным рулением и газом. А вот снос, пожалуй, на тяжелой машине уже и не вытянешь, если места не хватит. Иногда, повторюсь ИНОГДА, понимая, что этот поворот я проморгал и с той скоротсью, что захожу в него не вписаться, можно пробовать повернуться боком. Не знаю у кого как, мне это удается редко. Однако не рассказать не могу. Подходим к повроту, понимаю, что быстр как лань, сознательно режу поворот, очень остро, выскакивая внутренними колесами почти в поребрик. Там снег более рыхлый, машина цепляется этими колесами, и если еще чутка довернуть, то начинается занос. А уж когда боком понесло, тут уж эгегей, дави на газ, крути рулем, авось вынесет. ну эт я так, похулиганили и ладно.

Плюс ко всему почти всегда зимник позволяет слегка подсдуть колеса и тем самым обеспечить гораздо лучшую управляемость и комфорт. Зимники-то они ведь такие корявистые в своем большинстве, поэтому я никогда не стесняюсь сдуваться до 1.5-1.8, чего и Вам советую. Резине тут ничего не будет, однако цепляемость повысится, и усыпляемость штурмана повысится, ибо не трясет уже сильно.

Вощем перечитал, глупости какие-то написал, ну да и фигня, не стирать же теперь.
Итог – ездите все время прямо, руль и тормоз-газ трогайте мягко и как можно реже. Куда-нибудь приедете.

Лихой Зимник.
Вот тут начинается самое интересное и для жителей центральной части нашей страны совершенно невообразимой. Северяне знают секретик, почти ни с кем им не делятся и оттого сильно радуются, видя совершенно круглые глаза жителей материка, которых в тайну руления по снегу посвящают. Мы же привыкли, что снега ровно столько, что машина по нему едет, упрямо цепляется грязевой резиной за землю и потихоньку ползет.
http://www.youtube.com/watch?v=J07b0aDmGA8&feature=related

Это приводит в экстаз наблюдающих сей процесс и всем кажется, что это единственно правильный способ – тапку в пол, блокировки замкнул, чуть подсдулся и вперед. Однако снега бывает чуть больше и тогда машина даже докопавшись до земли все равно никуда не дет, потому как сила сцепления с грунтом меньше чем сила сопротивления вперединагребшегося сугроба.


http://www.youtube.com/watch?v=pyxXiyFZhGQ&feature=related


Тогда выходит агрессивный штурман с большой снеговой лопатой и сильными мускулистыми движениями разгребает передний сугроб, если пилот опытный, то колеса еще не успели себе сделать ледяные лунки и мы снова движемся вперед. Иногда очень опытные пилоты не ждут когда передний сугроб вырастет до запредельных размеров, откатываются чуть назад, разбегаются и с разгона таранят ненавистный сугроб, это позволяет проехать еще десяток метров. Иногда совсем опытные пилоты одевают цепи и величина преодолеваемого сугроба увеличивается на десять сантиметров. И все равно машина упирается в очередную низину, где снега все-таки больше, чем нужно, и даже 38-е колеса уже не движут вперед. Тогда лебедка, опять лопата и опять движемся вперед.

Однако снега ведь может быть столько, что даже если у тебя ооочень- очень 44-е колеса, и оочен-очень мускулистый штурман с ковшом от бульдозера, то все-равно твои потуги вызывают движение машины не вперед, а все больше вниз. А ведь на большей части нашей северной страны именно такие сугробы, от метра и выше, а иногда по пять-десять метров в долинах ручьев и речушек. Тут уже наши приемы езды по снегу не работают никогда. Поэтому крепкие розовощекие северяне придумали способ, как ездить по глубокому (а другого там нету) снегу на обычных 31-33-35 колесах, причем ездить довольно быстро, не убивая технику и не калеча штурмана.

Рассказываю. Так как снега много неприлично, то копать его в тайной надежде докопаться -бессмысленно, поэтому строим свой зимник. А зимник это не что иное как утрамбованный снег в массиве неутрамбованного. И чем больше снега будет спрессовано и чем лучше будет спресован снег, тем лучше будет зимник. А из всего что есть под рукой, пожалуй, наилучший пресс это колеса вашего автомобиля. Поэтому плющимся в ноль. Сдуваемся так, как никогда еще не сдувались. Чем меньше, тем лучше. Снег субстанция мягкая и разуться в снегу шансов гораздо меньше, чем в грязи. Поэтому совершенно безбоязненно можно сдуваться до неприличных величин в 0.4- 0.2 атмосферы. Тут надо смотреть, чтоб резину не жевало при езде, чтобы она правильно складывалась. Именно поэтому не все грязевые колеса подходят для зимы, да и не все зимние тоже. Чем круглее в профиль разрез колеса, тем более правильно будет плющится резина. Например, прямоугольные колеса при сдувании начинают заламывать грани. Вот посмотрите, как должно выглядеть правильное зимнее колесо и как оно должно плющиться. Равномерно по всей площади. Из доступной нам резины лучше всего ведет себя мягкая и круглая Айрок. Ну если нет айрока тогда сдуваем то, что есть у нас. Именно поэтому предпочтительнее бескамерка. Ибо с камерой до такого давления сдуться вряд ли получится, а если и получится, то шанс срезать сосок велик. Уж лучше разбортировать колесо, чем заниматься шаманством вставляю новую камеру. Однако под бескамерку забивается снег, и чем активнее сдулись и глубже сугробы, тем снега между колесом и диском будет все больше, причем даже не снега, а льда. И в один момент колесо начинает травить по ободу. Причем травить жестоко – тут поможет та же самая газовая горелка, греем до тех пор, пока сам диск не будет на ощупь теплым.

Как правило, непреодолимые сугробы вырастают на вашем пути в виде переметов на зимнике или во время парковки на ночь. То есть они не идут сплошными километрами, а всего лишь 10-20-100 метров. Вот через такие сугробы и начинаем топтать зимник. Основной принцип – запихнуть под колесо возможно большее количество снега и не дать колесу провернуться. Ювелирная работа сцеплением и почти не притрагиваемся к газу. После часа упражнений навык придет. А пока основное правило не дать машине забуксовать. Понижайка, первая передача, ползем, газ чуть прижат, машина начинает упираться, и в тот момент когда она остановится выжимаем сцепление. Откатывается по инерции чуть назад, и включаем сцепление, снова накатываемся на препятствие. Здесь главное чтобы снег, который был перед колесом, этим самым колесом был захвачен под себя. Сложно словами рассказать, лучше показать.
http://www.youtube.com/watch?v=VUiRhV2GV9A&feature=related
Машина должна двигаться раскачкой, причем даже без намека на пробуксовку. Вот она уже раскачивается на метр, штурман ногой или лопатой в уже готовую колею запихнул еще снега, следующим движением машина утоптала этот снег в свою колею и приподнялась на сантиметр. Еще раз. И еще раз. И вот уже ход у машины два метра. Можно покататься туда-сюда уминая свою колею. Штурман в это время ломает наст, который идет перед машиной. Наст это самая коварнейшая штука. Наст иногда бывает настолько плотным, что спокойно держит человека, но машину он все равно не выдержит, зато корка не пускает вперед. Поэтому задача штурмана поломать перед машиной этот наст, и по возможности запихнуть максимальное его количество под колеса. Вот так на грани пробуксовки любая машина, проедет через перемет любой глубины и почти любой длинны. Самое главное в тот момент когда машина уже кажется пошла, вот-вот прям едем, наступить себе на … вощем наступить и отпустить газ. «Чем медленнее, тем быстрее.» Эта тактика и называется – топтать зимник. Ее с успехом применяют водители Уралов, которые строят таким способом тысячи километров стихийных зимников на всем севере. Чем медленнее, тем быстрее. Забуксовал – начинай все сначала. Не вытерпел – нажал на газ, опять туда-сюда. Надо всегда оставлять свою машину в движении. Если она движется хотя бы на десяток, да что там, на пару сантиметров, значит выйдет своим ходом. Поэтому лебедка зимой практически не нужна, как средство передвижения, скорее она нужна для подстраховки при выходе на берега рек и ручьев. В открытой тундре невозможно (почти) на нашей машине застрять так, что она не может выйти своим ходом. Если застрял, отдышись, спокойно подумай о чем-нибудь минутку. И потихоньку начинай раскачку. И уверяю из любой засады машина выходит своим ходом.

Так что переметы никакой сложности не представляют. С 5-10 переметом придет понимание, а вот этот можно попробовать ходом, тогда третья пониженная и выходим на глиссирование, как правило при правильном расчете скорости и длинны перемета ваша машина перескочит на другую сторону. Однако если вы ошиблись в расчетах, не надо давить на газ в тщетной попытке ща бля проеду, я ж бля летун космический….… Чувствуете, что в середине перемета машина начала активно терять ход, все, моментально, но мягко выжимаем сцепление. Правило тут такое, почти стопроцентоное, если машина заехала сюда своим ходом и не буксовала, то она гарантировано выйдет своим ходом по своим следам. Причем не надо стесняться, и при движении обратно применяем такую же тактику утаптывания зимника, и штурман так же подкладывает снег в колею.

Andy (Норильск) - Снег разный в зависимости от сезона. Весной мокрый хорошо накатывается, осенью пухляк. Зимой после сильных морозов образуется наст, а под ним как песок. Если наст машину не держит и проваливается, то ехать становится очень сложно и местами просто не возможно. Средняя глубина к концу зимы достигает нескольких метров, а местами и до 5-7 м. Колея встречается только на зимниках и технологических дорогах. После прохождения УРАЛов и спец. техники колея как асфальт. Если по какой-то причине слетел с зимника и не можешь обратно выехать то в колею забиваешь кол на пол метра, цепляешь лебедку и вперед. Про давление написал выше, 0.2 крайне редко, буквально пару раз и то когда совсем плохо было.
Ездят практически все на дизелях, в том числе и я. Бензинок 1-2. Переметы бывает и ходом если уверен что проскочишь, если нет то лучше в натяг.


Northmen (Норильск): Аndy правильно говорит, сдуться и тихонько вперед. Могу немного добавить еще немного.Зимой для передвижения по снегу(снег - это 1-10 м, а не 0,2-0,5 ) главное не торопиться, те кто торопятся, потом копают, …Ехать только внатяг, если с пробуксовкой то только ходом и когда резина типа прокомпа ХТ, тогда может возникнуть эффект аквапланирования по снегу и бывает возможность идти таким образом довольно быстро(до 40-60 км/ч) и иногда далеко,
http://www.youtube.com/watch?v=dujjEmNM ... re=related

в случае улета с трассы -СЕКС !!!
На механике проще раскачиваться, но тронуться без пробуксовки тяжелее чем на автомате. Главное - это практика .и большое нежелание махать лопатой, прозрение обычно наступает после пары Камазов перекинутого снега( у некоторых больше). Нельзя нервничать и психовать, иначе зароешься


На автомате все гораздо сложнее, нетривиальнее, а местами невозможнее. Однако, я прошлой зимой на штатной зимней резине заехал достаточно далеко, хотя мне и не понравилось. Итак. Автомат

Northmen (Норильск): На автомате "качаться" можно,но несколько по другому, нежели на механике. включил передачу, авто слегка качнулась, встала, потом нельзя плавно жать на газ, так как мощность, момент в коробке нарастает и в какой то момент колеса начинают вращаться, а автомат задумчивый, и машина уже окопалась, поэтому рекомендую на газ нажимать резко ,как бы ударом по педали, ударил и отпустил, обороты выросли, коробка начинает работать, момент на колеса пошел, а тут обороты уже опустились, и в итоге машинка именно качнется, как на механике. Другой способ более варварский, но более действеный, коробку в нейтраль, поднимаешь обороты до 1500-2500 отпускаешь педаль газа, в момент падания оборотов включаешь передачу, после толчка машины переключаешь на нейтраль, машина потом откатывается на прежнее положение. Вот и вся раскачка.
Это все описанное относится к случаю, когда машинка подсела в снегу, но есть возможность двигаться хотя бы небольшими рывками, или когда в снегу накатываешь, бьюшь колею.


Раньше помню практиковали такую тактику – две связанные машины тросом и синхронно разгоняются, первая заходит максимально скока сможет, вторая ее обратно тянет. Такая тактика не работает в длинных переметах. Ибо пока вторая машина стоит на твердом зимнике, она еще выполняет роль буксира, как только вторая машина заходит в пробитый снежник, все, почти гарантирована подсадка обоих экипажей. Не надо мучить технику, не надо бездумно буксовать и бездумно разгоняться. Скорости второй-третьей пониженной передачи почти всегда хватает, чтобы эффективно ездить по заметенному зимнику.
Речь сейчас именно о заметенном зимнике или переметенной твердой дороге, те когда куски переметов чередуются с твердой дорогой где машина едет своим ходом. Если же запуржило так, что своим ходом ехать не получается совсем, тогда надо задуматься о целесообразности такой поездки, что-то кто-то где-то на каком-то этапе совершил ошибку.

Расплющенные колеса вообще творят форменные чудеса, там где человек почти не идет может ехать автомобиль. Потихоньку, но ехать. Самое главное повторюсь – ни в коем случае не буксовать, ибо смысла в этом нет никакого, сила сцепления от буксования не увеличится никак, ибо до земли не дорыться, однако нагретый трением снег моментально превращается в лед, и вот вы уже буксуете в четырех красивых лунках.

Блокировки – вот сколько есть блокировок в машине, столько и включаем. Поломать в снегу мост при нежном педалированнии это удел талантливых людей, зато помощь от 4 утаптывающих колес безмерна.

Сендтраки – вообще говоря, совершенно ненужный и бессмысленный девайс зимой, а равно как повторюсь и лебедка, а равно как и рывковый трос, вытаскивание друг друга тросом не будет быстрее, чем медленное но правильное ковыряние одного экипажа. Причем во время раскачки может быть полезна помощь всего экипажа. Просто подталкиваем в амплитуду попадая и за один раз машинка натопчет не 5, а 10 сантиметров.

У ненцев снег обозначается 14 (могу ошибаться, но не качественно) разными словами. И это действительно так. Снег на севере абсолютно разный. И под каждый снег свои приемы. Пухляк – можно даже пробовать ехать на цепях, если внизу твердый зимник, а снег выпал вот этой ночью. Утрамбованный наст – можно пробовать пробивать. Я сейчас даже не смогу его классифицировать, ибо не житель Севера. Это они должны делать. Могу рассказать несколько примеров.

Ночью пурга, утром зимника почти не видно, но переметы достаточно мягкие. Почти все время идем ходом, останавливают только очень длинные переметы, или же переметы в ручьях, там топчемся. На следующий день температуры ушли к -50 и наст стал превращаться с крепчайший лед. Тут уже стали выходить местами на глиссирование. Это когда 4-5 пониженная передача и прям плывешь по снегу. А вот потом наст стал таким твердым, что мы местами уже съезжали с зимника и шли рядом прямо по льду Енисея. Ибо сам зимник он весь корявый, весь в кочках, а колея от Урала задута переметами. Быстро не поедешь, потому как криволинейно все, да и машину жалко. А медленно нельзя, потому передние колеса наст еще держит, а вот задние уже попадают в перемолотую кашу, похожую на очень крупный сахар и просто там тонут, и машина едет только за счет заблокированного переднего моста. Это вообще конечно феерическое зрелище, когда в тундре нам навстречу попался УРАЛ трехмостовый, который съехав с зимника в тундру ушел…внимание на 15 саниметров в снег, столько его там было, и не мог оттуда уехать, 15-ти сантиметровый снег остановил 10-ти тонную трехмостовую дуру. Поэтому все там неоднозначно. Ща повторю еще раз, но делаю это сознательно – «Чем медленнее, тем быстрее».

Еще из нюансов, это касается в большей степени, наверное, тех кто в гористую местность пойдет –Коьский, Крым. Так вот малейший уклон и тактика топтания зимника почти перестает работать. Ибо нет того самого наката, чтобы колесо смогло захватить хоть чуть-чуть нового снега под себя в колею, оно банально начинает буксовать. Вот в этом кстати прелесть зимника, ведь казалось бы какая разница, зимой-то все везде одинаково, однако зимники пробиваются годами, и те места где из года в год сидят сутками люди в переметах, на следующий год исключаются из трассы. Зимник порой идет такими невообразимыми петлями, и цель всего лишь одна, избежать низин, а все ручьи и речки переходить в пологих и продуваемых местах. Поэтому и отправляющимся в горы можно рекомендовать по максимуму спрямлять вашу горизонтальную траекторию и искать наветренные стороны одной горы.

Еще у нас был случай, когда топчешь колею через перемет с боковым уклоном. Так вот машина в этом случае начинает произвольно крениться в сторону и уходить от прямолинейной траектории к обрыву. Может помочь заранее протоптанная штурманами колея под оба колеса. Вышли все штурмана протоптали левую колею, поом протоптали правую, и полезли потихоньку по ней.

Еще очень здорово в целине помогает пусть старый и занесенный, но хоть какой след, от человека, от снегохода. Одним колесом встаем на него, вторым в целину и… «чем медленнее, тем быстрее»….Но в любом случае существует для каждой машины такой снег по которому ехать нельзя.
Одним словом, конечно, сейчас на НГ многие поедут и потренируются, а кому не удастся, поехали на вологодчину в феврале, там и потренируемся.

И кстати, меня так никто из гуру и не переубедил, что таким способом ЕЗДИТЬ нельзя. Можно пробить перемет-другой-третий-стотретий. Но езда по снегу, по которому машина не едет, это не езда – это видимость подвига. Гораздо полезнее на сэкономленные деньги купить снегоход и отправиться в большую экспедицию в Краснощелье например, чем неделю штурмовать занесенный Пеленер. Нет, это, конечно, подвиг, но какой-то бессмысленный и беспощадный. На северах выигрывает тот, кто умеет ждать. И если Вас вдруг накрыло пургой, то грамотная экспедиция выберется из низины наверх, выберет хорошее просматриваемое место и там встанет на одну-двух-недельную вынужденную стоянку в ожидании хорошей погоды. Ведь тем мы и отличаемся от экстремальных экспедицией, действительно экстремальных, что мы ездим по дорогам. И сколько бы ни мело, сколько бы ни пуржило, придет яркая солнечная безветренная погода и обязательно приедет суровый неулыбающийся дядька на Урале или ГТС-ке. Дядька, который тут живет, и который тут работает. И ваша задача только дождаться такого дядьку, и спокойненько идти по его следам.

Часть 5
Просто буду умные мысли выкидывать.


Ночлег – выбор места ночлега самая занудная часть любого автопушествия. А для зимы это еще и очень нетривиальная его часть. Просто съехать с зимника вооон в тот лес практически невозможно. В лесу снег пухлый и машина по нему не поедет. Поэтому как-то так само собой сложилось, что начиная с определенного времени суток, например с 20-00 начинаем смотреть все отворотки с зимника. В лесных массивах отлично подходят лесовозные усы, которые есть почти везде. Лучше всего, чтобы этот ус не был со свежими следами, иначе неприлично рано вас разбудит незлой мужчина в теплом ватнике и ласково попросит освободить ему проезд. Поэтому идеальный вариант это слегка занесенная технологическая колея в направлении леса, слегка занесенная, не надо устраивать из ночлега битву. В средних широтах вставать лучше все-таки в лесу, не рядом с депрессивными деревнями (а это чревато) и лучше встать не доезжая какого-то населенного пункта, чем встать переехав его. Ибо ваш проезд через деревушку через минуту будет известен всему населению этой деревни, а если они еще увидят огни вашей стоянки, то возможно вы удивитесь сколько в этой деревне мужских не очень прямоходящих особей. Не будите лихо.

Это касается Средней Полосы, выехав за пределы оной вы попадаете совершенно в другой мир, здесь уже, пожалуй, можно вставать и в самой деревне, и где угодно, проблем скорее всего никаких не будет – другие люди там, совсем другие.

Отворотки, кроме лесовозных можно искать и на ЛЭп. Частенько вдоль ЛЭПа уходят даже чищенные технологические дороги. Иногда бывают накатанные колеи к притрассовым водоемам и речкам – это отчаянные рыбаки, но это не лучший вариант.

Идеальный вариант – вне прямой видимости с дороги, но и без снежной борьбы, мы вот сколько ездили почти всегда находили какую-0то чищенную площадку куда заезжали вообще без всякой борьбы. Однако, если вы нашли такую отворотку и вам кажется, что по ней неделю уже не ездили, это лишь означает, что вот завтра по ней обязательно поедут. Если есть возможность, лучше свою поляну все-таки убрать с траектории, или накатав поляну одной машиной, или… или еще каким-то способом. Главное поиск места ночевки не должен занимать час времени. Едем, отворотка, если она без сдувания колеса не едется – нафиг такую отворотку ищем следующую.
Ночевка на зимнике – крайне нежелательна, а в условиях пурги еще и небезопасна. Один раз увидите как ходят по тундре гусеничные монстры и все сразу поймете. Поэтому или все-таки съезжаем с зимника в стророну, или уж тогда совсем не гасим фары/габариты или включаем аварийку. Искать хорошие, уютные места в низинках у ручья, ну мягко говоря не очень правильное решение. Пурга может прийти незаметно, и утром низинка будет уже вовсе не низинкой, снег может прийти из тундры многотысячетонными табунами. Опять же перепад температур наверху и внизу у ручья иногда достигает 10 градусов. И вот сколько мы ехали до Норильска на зимнике встречали крупные такие изъезженные уралами пупыри. Это как раз водители вставали там на ночевку. Это максимально открытые ветрам плоские возвышающиеся пространства, да и снега там было сантиметров 5-10.

Несколько раз мне задавали вопрос, а как вы вечером лагерь обустраивали??!! Вот сейчас попробую вспомнить все свои зимние поездки, и получается так, что если экспедиция в зоне тайги, то мы ночуем на поляне в лесу, холодно, но ветра нет, и тогда у нас есть столи, есть стулья, есть некое подорбие лагеря. А когда уходили в тундру, то это открытые пространства, это жуткий ветер, и никакого общего лагеря. Все сидят по машинам, готовят ужин, потом залезли в одну машину, там полчаса-час поужинали, да и спать. Лагеря как такого в тундре поти и не было.

Туалет – про туалет уже много где наговорили. Основное правило – не жрать, когда пурга и закритический мороз, лучше уж пить. По максимуму пользоваться теплыми туалетами, которых признаюсь там почти и нет. Ну и несколько раз довелось ночевать/отстаиваться на стихийных дальнобойных стоянках. Так вот они ведь тоже люди, поэтому почти у каждой стоянки есть сортир. Это пещера, вырытая особо уж приспичившим дальнобоем в большущем сугробе. Сугробы-то там огого, и снег такой, что снеговая лопата не берет, только штыковая. Вот в склоне такого сугроба выкапывается ниша, занавешивается любой тряпкой, и скажу прямо - там просто комфортно. В любом случае – нет комаров и слепней, что не может не радовать. Поэтому делаю вывод, что теоретически такой туалет можно строить в любом наддуве снега, которых в тундре полно, только снегоступы не забывайте надевать, ну и в пургу говорят отходить от машины вообще не надо, даже с такой священной целью. Ну и при подборе одежды, конечно, надо учитывать возможность снять штаны не снимая верх.

Одежда – пожалуй советы по одежде давать смысла нет. Я вот как прочитал статью про современное термобелье, как поехал, как купил, так из него в поездках и не вылезаю. Основной принцип – принцип капусты. Мы не пешеходы, можем себе позволить неограниченный нардероб, поэтому лучше иметь много и разной. Я напрмер пользуя два типа нательного термобелья, под физическую нагрузку тонкое и сверху толстое и теплое, а потом сверху начинаешь на себя одевать флиску двух разных толщин, жилет утепленный и вде непродуваемые куртки. Такай куча одежды позволяет варьировать свою одежду под любую температуру. Это снял, это одел, это добавил, это переодел. Хотя все равно большую часть времени проведете сидя в тепле. Штанишки только надо теплые и непродуваемые – лучший вариант комбез лыжниковский, с резинками понизу, и все это хозяйство в теплые бахилы или валенки. Ботинки категорически нет – моментально снегу наберете – только высокая обувка заправленная в штаны, или штанами сверху, резщинками прижатая, веревочками перетянутая. Валенки вообще идеально – одеть/снять секунда, тепло на любую температуру. Опять же вам же не ходить часами. Перчатки – почти бессмысленны, лучше варежки из флиса с верхом из непродувайки. Куртка и штаны обязательно штормовые, чтобы с высоченным воротником и капюшоном. Чем меньше дырочек для ветра, тем комфортнее будете себя чуствовать. Но переусердствловать не надо. А то колобки с лопатой выглядят забавно, смяться будем.

Движение на зимнике. Зимник он почти всегда однополосный. Уступать дорогу на зимнике нужно всегда более легкой машине. На Ямале напмер все машины идущие на юг, уступают всем кто идет на север, пустая всегда уступает груженому и легковая всегда уступает грузовику. Процесс уступания выглядит так. Включаешь заднюю передачу и под максимально прямым углом к зимнику начинаешь уходить в тундру, уходить опять же топча зимник, те потихоньку. Почему задом, потому, что потом вернуться на зимник ТАК будет гораздо проще. Проехавший обязан вытащить тебя обратно, но как правило если ты правильно убрался, то всегда выберешься сам. Если вас несколько, то иногда встречный убирается сам, ибо все-таки одну машину вытащить гораздо проще, чем несколько. Иногда бывает целесообразно, одну машину загнать налево, а вторую направо, чтобы потом друг друга лебедкой подтащить на зимник.

Наледи – вот тут я пас. Никогда не ездил и никогда не встречал. Говорят страшная вещь, это когда вода на речке находит трещину и начинает сверху заливать лед. Лед под тяжестью воды может слегка опуститься, и тогда вода может достигнуть глубины в метр и более. Под колесами все равно будет крепкий лед, но… но ведь на улице жестокий минус, и верхняя кромка начинает подмерзать. А если еще идет снег, то отличить только что замерзшую воду невозможно. Машина проваливается в наледь на тот самый метр и выбраться наружу шансов никаких вообще, так и вмерзает в лед навсегда. Вощем страшная вещь, как бороться не знаю. Потом раздел заполним.

Замена колеса. Это Винтик рассказывал. Съезжаешь с зимника, газ в пол, машина виснет на мостах и на пузе, газ не отпускаешь. Колесо прогрызает ямы и мост повисает на рычагах. Все. Теперь надо слегка подкопать сбоку от колеса и можно менять резину. Домкрат не нужен вообще.

Омывайка - нафиг не нужен ТАМ омыватель, омывайки и другие блага цивилизацаа. Как только уехали в зимний регион - ВСЕ. Никакой грязи на дороге.
Не знаю в какой момент в направлении Печоры, думаю, что максимум в Ухте, а для Сибири - в Югорске - заезжаем на мойку и красивые фотографии вашего автомобиля вам обеспечены.

Оружие. Сложно сказать нужно оно там или не очень. Образно говоря, наверное не помешает, а при путешествии куда-то в Эвенкию, говорят и обязательно, ибо там неадекватные малочисленне народности обитают, это надо собирать инфу с других свидетей. Мы не брали, но это не значит, что не возьмем.

Милиция и гайцы.Вот когда едешь на юг, то сложно забыть написать о таком явлении как дайцы в Ростове, Краснодаре и Адегее. А вот на север едешь и забываешь. Во-первых сложно себе представить дайца в засаде на зимнике при минус тридцати. Во-вторых -несколько тысяч километров по зимникам убедили в одном дайцев на зимнике не бывает вообще. Максимум - это в крупных поселка и все. Постов там нет, засад нет, ничего нет. Те что встречаются кажись ни разу нас не останавливали для "просто проверить документы". В Дудинке уж насколько стремный пост для местных, нас как-то так ...вощем незаметили мы поста. Да и вообще если вы идете колонной по Северу почти всегда к Вам повышенное внимание и внимание это ПОЗИТИВНОЕ. Вы не источник прибыли и обогащения, на Вас скорее смотрят как на слегка больных и чудных людей... а что с больных взять-то??!!

Противосолнечные очки
Мелочь, а невозможно. ВСем - всем - всем. В обязательном порядке иметь на борту противосолнечные, темные очки на каждого в экипаже. К обычному количеству света добавляется ровно столько же отраженного и сетчатка глаза решительно не справляется с нагрузками. Никакая не справляется. Причем это не касается солнечной и ясной погоды, это и в пасмурную примерно то же самое. Иметь на борту обязательно, иначе никуда не уедете. Плюс, как правильно сказал Аркадий, поляризационные помогают отследить границу зимника, которая в некоторых условиях освещения вообще невозможно отследить. и поэтому...

Ночная езда по зимнику
Бывают на севере такие погодные условия и условия освещенности, что глаз не справляется с количеством света и не имеет физической возможности доносить до мозга реальную информацию. Край зимника полностью сливается с тундрой, верх сливается с низом, горизонт с землей,... вощем жопс реальный. Бывает помогают очки, а бывает, что и очки не помогают. У нас был момент, когда мы ехали всю ночь, а с рассветом стали падать с зимника, и несколько раз Сашка (штурман мой) вручную выходил и нащупывал направление зимника - вот туда. Это естественно не езда, поэтому ложились спать в таком случае. А вообще в большинстве своем езда по зимнику наиболее комфортна в темное время суток. Границу зимника в свете фар видно очень отчетливо. Поэтому если попали в такую освещенность, что ехать днем решительно невозможно, попробуйте дождаться темноты - будет легче.

Чуть не забыл.!!!

Второй ключ от автомобиля.
Быть должен обязательно, желательно его сразу отдать штурману.

Прогрев трансмиссии.
Застывает все в момент. Колеса квадратные. Масло замерзло в мостах и коробке. Начинаем очень плавно. Без добавления газа. Потихоньку вкатываемся в зимник, пока колеса не перестанут быть квадратными. Иначе повыдавливает нафиг все, и амы оторвутся и вааще...
Чем медленее,тем быстрее.