Полезно знать

Вождение автомобилей высокой проходимости. (3)

26.10.2010
Вождение автомобилей высокой проходимости. (3)

 

 Толщина льда, см                             20        30        35        40        50        60        75

Общая масса автомобиля, т            3          5          7,5       10        15        22        32

 

Но состояние льда может существенно меняться и прочность его при одной и той же толщине может быть различной (табл. 8).

    Таблица 8

Характер переправы

Коэффициент запаса прочностипри различном состоянии льда

 

 

Ровный без трещин

Сухие несквозные трещины до 3 см ширины

Мокрые сквозные трещины до 5 см ширины

 

Переправа на пределепрочности

1,0

1,3

1,6

 

Переправа с пониженнымзапасом прочности

1,2

1,4

1,9

 

Нормальная переправа

1,6

 

 

 

Толщины льда, необходимые для переправы отечественных автомобилей высокой проходимости с полной нормальной нагрузкой в кузове (допустимой для грунтовых дорог), приведены в табл. 9.

 

Таблица 9

 

Толщина льда, см, при коэффициенте запаса прочности

 

1,0

1,2

1,4

1,6

1 ,9

ГАЗ-66

24

26

28

 

33

ЗИЛ-157

30

32

35

38

41

ЗИЛ-131

32

35

38

41

44

Урал-375

36

40

43

46

50

 

2.По уровню воды в лунке можно определить, лежит ли лед на воде или он зависает между берегом и водой.

Если уровень воды в лунке менее 0,8 толщины льда, значит лед у берега вследствие понижения уровня в водоеме зависает и его грузоподъемность может быть меньше указанной в табл. 9. Поэтому участки въезда на лед следует дополнительно разведать, чтобы избежать проезда над глубокими пустотами, в которые может провалиться автомобиль.

 

3.В местах  перепадов, быстрин, порогов лед не образуется даже при сильных морозах или держится очень недолго и быстро размывается при повышении температуры, поэтому переправ вблизи таких мест следует избегать.

Для морских заливов и соленых озер прочность льда на 20—30% меньше.

Необходимо учитывать, что лед на широких и глубоких плёсах выдерживает нагрузку меньшую, чем на суженных сравнительно неглубоких местах.

Если толщина льда близка к предельной для данной массы автомобиля, необходима более тщательная разведка трассы для переправы.

Необходимо по предполагаемому направлению движения сделать лунки через каждые 25 м и по меньшей толщине льда определить его грузоподъемность. Следует осмотреть место выезда на противоположной стороне реки. Движение должно осуществляться по намеченным при разведке ориентирам или вешкам, установленным в лунки. Перед въездом на лед на время переправы людей из автомобиля следует высадить, а двери кабины открыть.

Въезжать на лед следует осторожно, двигаться плавно строго по разведанному направлению и без остановок. Дистанция между автомобилями должна быть 50—70 м.

Ширина льда, воспринимающая нагрузку автомобиля из-за прогибов льда, составляет 10—15 м. Эти прогибы особенно ярко выражены при малых запасах прочности. В процессе движения по льду прогиб перемещается в виде углубления вместе с автомобилем. При этом возникает подледная волна. Скорость распространения волны изменяется с изменением глубины водоема. Если скорость подледной волны совпадает со скоростью движения автомобиля, ледяной покров водоема более склонен к разрушению.

При таких прогибах льда неблагоприятной является скорость движения  30—40 км/ч. Предпочтительна скорость 10—15 км/ч.

При появлении трещин и прогибов льда необходимо несколько увеличить скорость движения и ни в коем случае не останавливаться.

При движении по льду, покрытому слоем талой воды (в весеннюю пору), необходимо внимательно следить за состоянием льда и двигаться осторожно. Слой воды более 40 см опасен уже при толщине льда 40—45 см.

В весенний период лед меняет структуру. Происходит его перекристаллизация, что приводит к снижению прочности в 2 раза и более.

 

4.При значительных запасах прочности льда движение по нему совершенно безопасно и может выполняться так же, как по грунту.

Следует помнить, что глубина снежного покрова на льду меньше на середине реки и больше у берега.

 

5.На сибирских реках, часто используемых в качестве зимних дорог, во второй половине зимы в результате увеличения толщины льда при низких температурах воздуха на перекатах сечение русла, пропускающего воду подо льдом, резко сокращается.

В результате повышенного давления воды в этих местах лед с грохотом лопается, в образовавшуюся трещину на поверхность льда устремляется вода, при этом образуются так называемые наледи (двойной лед).

Вода, выступая на лед, растекается и замерзает. На вновь образовавшийся слой льда снова натекает вода. В результате образуется участок длиной 5—10 ширин реки со снегом и слоями льда, насыщенными водой, и трудно проходимый, а иногда непроходимый для обычных автомобилей. Иногда после выхода воды на поверхность льда верхние слои ее замерзают, образуются два слоя льда, а между слоями течет вода, которая размывает нижний слой льда.

При этом во льду между слоями образуются промоины и пустоты.

Вождение автомобилей через свежеобразовавшиеся наледи крайне осложняется густым туманом, который в морозное время стоит над таким участком. Отсутствие видимости создает опасность попадания автомобиля в трещину наледи, ширина которой может быть довольно большой, или наезда в тумане на уже застрявший автомобиль. Поэтому двигаться по наледи следует с небольшой скоростью и очень осторожно. Обычно трещины образуются в середине реки, поэтому автомобили высокой проходимости, имеющие хорошее сцепление колес с мокрым снегом при давлении в шинах 1,0—0,5 кгс/см2, могут уходить под берег, где меньше опасность въезда в трещину.

Иногда на практике водители, имеющие на этот случай с собой два комплекта обуви, с шестом в руках пешком проводят разведку направления для проезда.

Когда наледь перестает «парить» в результате образования сплошной корки льда, она не становится менее опасной, так как верхний слой льда может быть непрочным и не выдержит массы автомобиля.

На реках, для которых наледи характерны, движение одиночных автомобилей очень опасно, а иногда связано с риском для жизни водителя и едущих с ним людей. Остановка автомобиля из-за неисправности или застревания в наледи приводит к его быстрому вмерзанию в лед или примерзанию тормозных барабанов. Поэтому, если автомобиль не может без посторонней помощи выйти из наледи, его нельзя останавливать. Колеса у него должны обязательно вращаться или буксовать или же автомобиль должен двигаться вперед-назад в пределах участка, выйти из которого он не может до подхода посторонней помощи.

Учитывая изложенное, одиночные автомобили для движения по льду рек, имеющих наледи, отправлять не следует. Наледи по возможности следует объезжать берегом.

При оказании помощи автомобилям, застрявшим в наледи, необходимо помнить, что остановка автомобиля опасна, поэтому все операции по подготовке к эвакуации следует выполнять очень быстро. Эвакуировать застрявший автомобиль следует только назад. После выезда из наледи барабаны и колодки тормоза необходимо просушить, притормаживая в процессе движения.

Для работы в наледи необходимы высокие яловые сапоги.


 

САМОВЫТАСКИВАНИЕ И ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ЗАСТРЯВШИМ АВТОМОБИЛЯМ ПРИ ПОМОЩИ ЛЕБЕДКИ

 

Большая часть выпускаемых промышленностью автомобилей высокой проходимости снабжается лебедками. Однако часто эти автомобили эксплуатируются с неисправными лебедками. Неисправности лебедок и обрывы тросов являются обычно следствием неправильной эксплуатации.

На автомобилях ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 нет тросоукладчиков на лебедках, поэтому водитель, работая без помощника, не знает (так как не видит), как идет наматывание троса на барабан, и не может предотвратить «закусывания» или запутывания троса.

При оказании помощи застрявшему автомобилю без помощника трудно обеспечить правильное взаимодействие водителя застрявшего автомобиля с водителем, оказывающим ему помощь.

Иногда водители, закончив подтягивание с помощью лебедки застрявшего автомобиля, не отцепив троса, включают задний ход и продолжают буксирование эвакуируемого автомобиля ходом. При этом трос «закусывается» между витками на барабане, деформируется, нарушается свивка и происходит разрыв отдельных прядей, что в дальнейшем приводит к обрыву троса.

Такая буксировка, кроме того, обычно происходит рывками, что может привести к повреждению лебедки.

Нередко водители неправильно оценивают усилие, необходимое для самовытаскивания или оказания помощи застрявшему автомобилю. Недооценка усилия и вследствие этого неприменение подвижного блока, неправильный выбор позиции для оказания помощи лебедкой в одних случаях служат причиной среза предохранительного пальца в карданном валу привода лебедки, в других — скольжения автомобиля, работающего лебедкой по направлению тяги.

Установка в привод лебедки каленых или других случайных предохранительных пальцев или шпилек, не предусмотренных конструкцией, может привести к обрыву троса и даже поломке картера лебедки.

Бывают случаи, когда для оказания помощи застрявшему автомобилю подойти в нужном направлении из-за условий местности не удается. Возникает необходимость использования блока для изменения направления тяги. Отсутствие блока вынуждает работать лебедкой с направлением тяги, существенно (более 15°) несовпадающим с продольной осью автомобиля. При такой работе трос наматывается на барабан с одной стороны, что приводит к выходу внешних витков за диаметр барабана и заклиниванию лебедки и иногда ее поломке.

Чтобы правильно эксплуатировать лебедку необходимо выполнять следующие правила:

  1. Содержать лебедку в технически исправном состоянии, в постоянной готовности к работе, с аккуратно намотанным тросом.

 

  1. На каждом автомобиле иметь как минимум один исправный подвижной блок и несколько запасных предохранительных пальцев карданного вала привода лебедки. Блок должен быть смазан. Пальцы для лебедок автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131 могут быть изготовлены из стали 10 (ГОСТ 1051-50) на автотранспортном предприятии (рис.18).

 

  1. Для работы с тросом на автомобиле  иметь рукавицы и ломик.

 

  1. Весь водительский состав, работающий на автомобилях высокой проходимости, обучить работать с тросом лебедки.

 

5.      Оказывающие помощь водителю попутчики должны быть тщательно проинструктированы перед тем, как работать с тросом лебедки. При работе лебедкой у водителя должен быть помощник, который наблюдал бы за барабаном лебедки, а в случае эвакуации застрявшего автомобиля осуществлял командную и голосовую связь между водителями.

 

 

Рис. 18. Предохранительный палец лебедки

6.      При нарушении правильности намотки троса на барабан лебедки и возникновении опасности заклинивания, запутывания или «закусывания» троса наблюдающий за барабаном должен подать знак водителю, который, в свою очередь, должен остановить лебедку. Если есть опасность, что эвакуируемый автомобиль может вследствие ослабления натяжения троса скатиться назад (при наличии уклона), его водитель должен быть предупрежден наблюдающим о необходимости затормозить свой  автомобиль.  После этого водитель, работающий лебедкой, переключает лебедку «на разматывание» и по команде наблюдающего сматывает несколько витков с барабана для исправления положения троса. Затем водитель вновь включает лебедку на «наматывание» и на минимальных частотах вращения барабана выбирает слабину троса. Наблюдающий в это время должен, работая в рукавицах вручную и стоя в 1,5 м от лебедки, направлять трос. После выбора слабины помощник должен дать знак водителям о начале буксировки и, отойдя в сторону, продолжать наблюдение за барабаном лебедки.

 

  1. Не допускать буксирования других автомобилей ходом при остановленной лебедке и  частично размотанном тросе. В случае крайней необходимости использования троса лебедки для этих целей (например, при отсутствии предохранительного пальца для установки взамен срезанного) следует, размотав трос, сделать несколько оборотов им вокруг буфера крест-накрест и свободную ветвь завести за передний буксирный крюк. Это предотвратит защемление и деформацию троса на барабане лебедки.

  

  1. В связи с трудностью определения потребных для самовытаскивания или оказания помощи другим автомобилям усилий целесообразно в большинстве случаев, если позволяет расстояние, применять подвижной блок, снижающий вдвое нагрузку на трос и лебедку.

 

  1. Во всех случаях оказание помощи лебедкой другим застрявшим в тяжелых условиях автомобилям равной или большей массы с грунта, имеющего низкий коэффициент сцепления, необходимо автомобиль, работающий лебедкой, зачалить дополнительным тросом за дерево, столб, пень или за другой заторможенный автомобиль. При невозможности выполнить зачалку следует использовать упор передними колесами в уступ, бревно, камни или другие предметы или упор буфером в дерево. Если никакого упора нет, то можно в грунте выкопать углубление с уступом и в него упереть автомобиль. В некоторых случаях применения подвижного блока половину тягового усилия (рис. 19) бывает удобно перенести на неподвижную опору (дерево, пень, столб, другой заторможенный автомобиль).

 

Рис. 19. Использование неподвижного предмета для уменьшения сдвигающей силы на колесах автомобиля, работающего лебедкой

 

  1. Если в процессе работы лебедкой произошел срез предохранительного пальца, лебедку необходимо немедленно остановить и заменить палец. Продолжение вращения привода лебедки со срезанным пальцем может привести к заеданию втулки шарнира на валу.

В критическом положении при необходимости самовытаскивания лебедкой и отсутствии предметов для закрепления троса может быть полезно якорное устройство (рис. 20). Из нескольких типов якорных устройств устройство, показанное на рис. 20, быстро может быть приведено в действие, так как оно менее других чувствительно к повышенной плотности грунта. Для успешного применения устройства на автомобиле необходимо иметь кувалду. Рис. 20. Якорное устройство  

  1. Если для оказания  помощи застрявшему автомобилю невозможно выбрать нужную позицию по направлению тяги и угол троса превышает 15°, следует использовать неподвижный блок для изменения направления тяги (см. рис. 17).

 

  1. При самовытаскивании при эвакуации застрявшего автомобиля с помощью лебедки другого автомобиля включать привод колес нецелесообразно, особенно на первых нескольких метрах движения по следующим причинам:
    • буксующие передние колеса фрезеруют грунт, при этом величина колеи не уменьшается и усилие буксировки остается высоким. Вместе с тем на многих грунтах, поддающихся уплотнению, буксировка лебедкой автомобиля со свободно катящимися колесами сразу приводит к уменьшению колеи, при этом автомобиль приподнимается и его оси, на которых произошло вывешивание, выходят из углублений в грунте и общее сопротивление движению падает. Если автомобиль в результате буксировки его лебедкой выходит на грунт с дерновым покровом или на поверхность твердого снежного наста, после нескольких метров движения можно, выключив сцепление, включить первую передачу в коробке передач и продолжать движение на лебедке с одновременным приводом колес. В раздаточной коробке должна быть установлена первая передача;

 

  • с включением колес при самовытаскивании мощность двигателя, необходимая на привод колес и лебедки, возрастет и требуется увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя. В результате увеличения частоты вращения коленчатого вала скорость буксировки возрастет, что повлечет за собой увеличение усилия на тросе и повышение опасности среза предохранительного пальца, а также неправильную укладку витков троса на барабане;

 

  • при переменном характере грунта на трассе, по которой производится буксировка лебедкой, при включенных колесах на более плотном грунте у троса образуется слабина и он уходит под автомобиль. Это может привести к его запутыванию и обрыву.

 

  1. Не начинать буксировку лебедкой, когда на барабане намотано менее трех-четырех витков троса.

 

  1. Разматывать трос лебедки следует вручную. Если трос защемлен между витками и не сматывается с барабана, необходимо размотанный конец несколькими петлями закрепить за буфер и, включив лебедку на разматывание, освободить зажатый виток, после чего продолжать разматывание вручную при выключенной муфте барабана. В некоторых случаях разматывание троса вручную бывает затруднено, так как разматывающему приходится тратить много сил для собственного движения, например, по глубокому снегу. В этих случаях следует включать лебедку на разматывание. Трос при этом необходимо непрерывно подтягивать вручную.

 

  1. Подтягивание лебедкой следует производить при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1000—1100 об/мин.

 

  1. Категорически запрещается: включать задний ход (кроме автомобиля Урал-375) во время буксировки лебедкой; переключать передачи во время подтягивания автомобиля под большой нагрузкой и при обратном движении с горы; находиться непосредственно возле троса и между тросами (при использовании блока); поправлять руками укладку витков троса непосредственно на барабане при работающей лебедке; оставлять незафиксированным рычаг переключения передач лебедки в нейтральном положении.

 

  1. При перегреве масла в лебедке в результате нескольких следующих друг за другом подтягиваний (обнаруживается по обильному паровыделению) лебедку следует остановить для его охлаждения.

 

Рис. 21. Связывание тросов в случае их обрыва:а — завязывание петли на одном из оборванных концов троса; б — связывание второго конца оборванного троса с петлей, сделанной на втором конце оборванного троса

При выборе позиции для оказания помощи застрявшему автомобилю следует выбирать более высокие участки с тем, чтобы при натяжении троса на эвакуируемый автомобиль действовала не только горизонтальная сила, но и вертикальная, несколько разгружающая колеса, расположенные ближе к тросу.

В морозную погоду при температуре ниже -40°С при отсутствии специальной низкотемпературной смазки масло в лебедке перед работой рекомендуется отогреть паяльной лампой.

При необходимости буксировки лебедкой в положении, когда трос перегораживает дорогу, необходимо выставить на дороге охрану, сигнализирующую приближающимся автомобилям об опасности

В случае обрыва троса для его связывания можно использовать один из узлов, показанных на рис. 21.

 

Для соединения концов троса при зачалке за различные предметы следует пользоваться штатными скобами или изготовить самодельные (рис. 22).

 

 

Рис. 22. Простое соединительное устройство для тросов 

Диаметр болтов в этом устройстве должен быть не менее 20 мм.


 

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОФИЛЬНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ

 

Преодоление крутых подъемов.Перед крутым подъемом или спуском следует убедиться, что в пневмосистеме тормозов установилось необходимое давление (кроме ГАЗ-66). Если перед преодолением подъема или спуска автомобиль прошел по грязной дороге с лужами, необходимо проехать перед спуском небольшой участок для просушки тормозов с притормаживанием.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать подъемы при сухом грунте до 30°. Перед преодолением крутого подъема, близкого к предельному, необходимо пройти пешком по трассе подъема, выбрать лучшее направление для движения, а также осмотреть место выхода с подъема на ровный участок, чтобы убедиться в безопасности выхода. Выбрав место для выхода и наметив трассу с учетом крутизны, ровности и плотности грунта, следует вешками обозначить направление движения или наметить ориентиры. После этого можно начинать подъем.

Для улучшения сцепления колес с грунтом на предельных подъемах целесообразно снизить давление в шинах до 1,0-0,75 кгс/см2.

В коробке передач и раздаточной коробке должны быть установлены первые передачи.

Преодолевать крутые подъемы следует «в лоб» строго по прямой. Поворот на склоне может привести к соскальзыванию и опрокидыванию автомобиля. Если подъем не удалось преодолеть из-за пробуксовки колес, следует понизить давление в шинах до 0,5 кгс/см2 и повторить преодоление подъема.

 

Преодоление крутых спусков.Спускаться с крутых спусков следует на тех же передачах, которые необходимо было бы включать при подъеме (в зависимости от крутизны). Выключать двигатель, передачу и сцепление на спуске категорически запрещается.

В процессе спуска следует плавно притормаживать автомобиль ножным тормозом.

На выходе с крутого спуска может иметь место утыкание буфером в грунт. Однако грунт перед буфером, если он нескальный, обычно сдвигается легко и не оказывает большого сопротивления.

 

Преодоление уступов.Перед препятствием необходимо остановиться на расстоянии около 1 м, осмотреть место въезда и сопоставить величину порога с высотой буфера автомобиля и радиусом колеса.

При въезде на пороговое препятствие, высота которого близка к половине диаметра колеса, необходимо понизить давление в шинах до 1,0-0,75 кгс/см2. Включить первую передачу в раздаточной коробке и первую передачу в коробке передач.

При движении на уступ остановка не допускается. В момент, когда передние колеса упрутся в грунт, необходимо увеличить открытие дросселя настолько, чтобы сохранить поступательную скорость постоянной. После того как передние колеса войдут на уступ, увеличивать частоту вращения коленчатого вала двигателя не следует. Необходимо продолжать плавный въезд на препятствие с той же скоростью, пока последняя ось не пройдет через него. При понижении давления в шинах до 0,5 кгс/см2 автомобили высокой проходимости могут преодолевать уступы высотой около 0,6 от диаметра колеса. Так, автомобиль ЗИЛ-131 преодолевает грунтовой уступ высотой 0,65 м, а автомобиль Урал-375 уступ высотой 0,7 м.

При съезде с порогового препятствия следует иметь в виду, что в большинстве случаев край порога обваливается и крутизна спуска существенно уменьшается, что облегчает преодоление препятствия. Если при съезде с порогового препятствия есть опасение, что после опускания с порога передних колес «низшие точки» средней части автомобиля врежутся в грунт, рекомендуется выполнять съезд на низших передачах в раздаточной коробке и коробке передач при пониженном давлении воздуха в шинах.

 

Преодоление траншей, канав, рвов и оврагов. Возможности преодоления траншей с крутыми стенками у автомобилей высокой проходимости массового производства ограничены шириной, равной 0,8-7-0,9 D колеса. Ширина преодолеваемой траншеи с крутыми стенками составляет: для автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 — 0,9, для автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 — 1,0 м.

 Рис. 23. Положение автомобиля «в распор»

Преодолевать траншею рекомендуется на первой передаче в раздаточной коробке и второй передаче в коробке передач при давлении в шинах 1,0 кгс/см2. Для того чтобы передние колеса не провалились сразу на большую глубину при переезде через траншею шириной, близкой к предельной, проезжать через нее следует под углом 80°. При этом колеса опустятся в траншею последовательно. Очень важно при проходе траншеи поддерживать постоянную скорость движения и не делать рывков и резких изменений частоты вращения коленчатого вала двигателя до полного выхода с препятствия. Канавы с пологими стенками, если они неглубокие и не происходит утыкания буфера в стенку канавы, целесообразно преодолевать тем же приемом, что и траншею, но под углом 90°.

Если грунт мягкий, то для выхода из канавы допускается сдвиг слоя грунта высотой 10—15 см. Если с первого захода сдвинуть грунт не удалось, можно повторить попытку прохода с несколько большей скоростью. При повторной неудаче следует снять лопатой мешающий грунт, использовать лебедку или забросать дно канавы камнями, ветками или другим подручным материалом,

При проезде через рвы и овраги необходимо остерегаться положения, показанного на рис. 23. При этом положении в случае невозможности преодоления препятствия с первого захода автомобиль почти полностью лишается подвижности. Из приведенного положения вывести автомобиль можно только с помощью самовытаскивания лебедкой или скопать лопатой уступы грунта, мешающие автомобилю набрать разгон для преодоления препятствия. При выборе места для проезда через овраг следует выбирать более широкие участки с меньшей высотой уступов.


 

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ПО ПРЕПЯТСТВИЯМ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ, ИМЕЮЩИХ ДРУГИЕ СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕС

 

Автомобили высокой проходимости с расположением осей, приведенным на рис. 24, 25, обладают способностью преодоления значительно больших препятствий, чем автомобили, выполненные по обычным схемам. У этих автомобилей ширина преодолеваемой траншеи или рва определяется расстоянием между крайними и средними осями плюс 0,9 D колеса. Техника вождения таких автомобилей по препятствиям имеет свою специфику.

Преодоление рва.Если у автомобилей рассматриваемых схем есть система блокировки межбортового дифференциала, то ее необходимо включить. Особенностью вождения автомобиля при преодолении рвов является необходимость поддержания постоянной скорости и плавного движения от начала до конца препятствия. В этом случае автомобиль преодолеет ров,

Рис. 24. Схема преодоления рва трехосным автомобилем с равномерным расположением осей по базе

как показано в положениях I и II на рис. 24. Незначительное изменение скорости движения может привести к положениям III и IV. Например, если водитель в положении I, боясь удара о стенку рва, даже кратковременно, частично прикроет дроссель или затормозит, автомобиль «клюнет» и упрется в стенку рва (см. положение III). Если центр тяжести автомобиля находится впереди центра колесной базы, например у порожнего автомобиля, этот «клевок» будет сильнее. Если центр тяжести расположен за центром колесной базы, то удар будет менее значительным.

Если же смело двигаться на препятствие со скоростью 2-3 км/ч, сохраняя постоянство частоты вращения коленчатого вала двигателя, колеса передней оси войдут в соприкосновение с противоположной стенкой рва с минимальным углублением в ров, и «клевка» не будет.

Во второй стадии движения через ров постоянство скорости также

необходимо соблюдать.Если водитель в положении II, считая, что препятствие пройдено, увеличит частоту вращения коленчатого вала двигателя, то это вызовет провал задней оси в ров и крутой подъем передней оси над землей (см.положение IV).

Поэтому преодоление больших рвов и траншей на автомобилях рассматриваемого типа необходимо выполнять на первых передачах в коробке передач и раздаточной коробке при

 

Рис. 25. Схема преодоления рва четырехосным автомобилем.

строгом постоянстве скорости. Давление в шинах следует устанавливать на уровне 1,0 кгс/см2 при сухих грунтах и 0,5 кгс/см2 на размокших и песчаных грунтах.

Непрерывность и плавность движения являются необходимыми условиями преодоления рвов и траншей четырехосными автомобилями других схем исполнения.

 

Преодоление крутого бугра или насыпи. Особенность движения через бугор (рис. 26) заключается в том, что передняя часть автомобиля в процессе прохода вершины бугра поднимается очень высоко над землей и очень важно в момент перевала плавно опустить ее на склон бугра.

Проход через бугор следует выполнять при давлении в шинах 0,75-1,0 кгс/см2 на первых передачах в коробке передачи и раздаточной коробке и минимальной скорости движения. При подходе к положению I необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимальной. Осуществлять перевал в точке (положение II) рекомендуется с минимально возможной поступательной скоростью, плавно подтормаживая автомобиль, без выключения сцепления. Если скорость прохода выдержана на нижнем пределе, перевал и опускание передней части автомобиля происходят очень плавно. Если же скорость повышена и в момент перевала произведено резкое торможение, возможен удар (положение III) передних колес о склон холма.

 

Рис. 26. Схема преодоления крутого бугра трехосным автомобилем с равномерным расположением осей по базе. Рис. 27. Схема преодоления уступа трехосным автомобилем с равномерным расположением осей по базе

 

После опускания передних колес съезд с препятствия происходит в том же порядке, как и при съезде с обычного крутого склона (при включенном двигателе, сцеплении и на передачах с подтормаживанием ножным тормозом).

 

Съезд с уступа и въезд на уступ. Автомобили рассматриваемой схемы могут съезжать с грунтовых уступов высотой до 1,5 м (например, при переправе вброд через реку). Съезд с уступа (рис. 27) аналогичен перевалу через бугор. Успех плавного съезда зависит от выполнения условий максимального уменьшения скорости и плавности движения. При отрыве задних колес от грунта (положение I) не следует резко тормозить, чтобы не было резкого «клевка». Двигаться из положения II рекомендуется медленно и плавно до съезда с обрыва задней оси. В момент схода задних колес (положение III) их спуск следует осуществлять на тормозах. Обычно грунт в месте съезда осыпается и удара задней оси не происходит.

Въезд на уступ автомобилей рассматриваемого типа принципиально не отличается от процесса въезда автомобиля с обычной схемой. Высота преодолеваемого уступа определяется высотой буфера автомобиля.

Все сказанное о методах преодоления препятствий трехосным автомобилем с равномерным расположением осей по базе полностью относится к четырехосному автомобилю со схемой, показанной на рис. 25.


 

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ, ИМЕЮЩИХ ГИДРОТРАНСФОРМАТОР В ТРАНСМИССИИ

 

Гидротрансформатор облегчает преодоление таких препятствий, как уступ, облегчает валку деревьев при необходимости движения через мелколесье. Он позволяет подойти вплотную к препятствию и без удара, плавно начать преодоление его.

Для этого после упора в препятствие достаточно увеличить обороты двигателя для получения достаточного уровня тяги на колесах. Остальные фазы прохода препятствий не отличаются от рассмотренных выше.

Наличие гидротрансформатора, позволяющее автомобилю двигаться на очень малых скоростях, порядка 0,5 км/ч, с успехом может быть использовано при необходимости ограничить уровень тяги на колесах при движении по участкам со слабым грунтом.

Преодоление сложных профильных препятствий, а также маневрирование в особо узких местах, например при погрузке автомобилей на другие виды транспорта, очень удобно выполнять при наличии в трансмиссии гидротрансформатора. В этом случае водитель, установив постоянную малую частоту вращения коленчатого вала двигателя и включив низшие передачи в коробке передач и раздаточной коробке, оперирует только педалью тормоза, регулируя степень притормаживания. Это позволяет двигаться с любой минимальной скоростью за счет проскальзывания гидротрансформатора.

  

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ ПОСЛЕ РЕЙСА ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

 

Автомобили высокой проходимости работают на бездорожье в значительно более тяжелых условиях, чем обычные автомобили. В то же время с целью унификации и упрощения конструкции на них устанавливаются уплотнения узлов, тормозные устройства, карданные валы и другие агрегаты, спроектированные и выпускаемые для автомобилей, предназначенных для работы исключительно на дорогах. Такое положение требует повышенного внимания к вопросам технического обслуживания и обеспечения надежности работы агрегатов автомобилей высокой проходимости в процессе эксплуатации.

При движении по бездорожью, особенно по черноземным глинистым и торфяным грунтам, вся нижняя часть автомобиля забивается грязью. Если движение происходит в первые морозные дни, то грязь налипает, замерзает и держится на автомобиле очень прочно.

Количество грязи, налипшей на автомобиль, может превысить 1000—1500 кг. Поэтому езда с полной нагрузкой в кузове и таким дополнительным грузом не может не сказаться на работоспособности автомобиля и его экономических показателях. Грязь, попавшая в тормозные барабаны и не удаленная из них при мойке, приводит к повышенным и преждевременным износам тормозных накладок и барабанов.

Налипшие или намерзшие на шлангах и трубопроводах куски грязи при тряске могут вызвать обрывы магистралей системы тормозов и системы регулирования давления воздуха в шинах. За слоем грязи могут быть не обнаружены трещины и поломки на узлах автомобиля, не замечены ослабленные соединения.

Чтобы осмотреть автомобиль высокой проходимости после рейса по тяжелому бездорожью, его необходимо тщательно вымыть (зимой при отсутствии грязи бывает достаточно дать ему оттаять в теплом помещении). Если автомобиль работал в глубокой грязи, его следует на мойке установить на козлы, снять все колеса, вымыть всю нижнюю часть, затем снять тормозные барабаны и шлангом промыть тормозные механизмы. После этого вымыть верхнюю часть автомобиля и внутреннюю часть кабины, двигатель и при открытых жалюзи радиатор (снаружи).

После смазки разжимных кулаков, осмотра сальников ступиц колес и доступных обзору узлов автомобиля надеть тормозные барабаны и поставить после осмотра колеса, вымытые отдельно.

Дальнейший осмотр следует продолжить на яме. Следует убедиться в исправности сальниковых уплотнений в агрегатах и отсутствии течи смазки, отсутствии люфтов фланцев коробки передач,  раздаточной коробки, ведущих мостов, проверить состояние карданных валов. Подтянуть все крепления, проверить и очистить сапуны на агрегатах. Затем выполнить точечную смазку, проверить агрегаты на присутствие в их картерах воды и проверить уровни смазки. Присутствие воды обнаруживается по изменению цвета смазки, она светлеет. Смазку, содержащую воду, необходимо заменить. Остальной порядок обслуживания должен соответствовать ТО-1 и выполняться в объеме, предусмотренном заводской инструкцией.

Отдельно следует остановиться на обслуживании лебедки. Если в рейсе использовалась лебедка, то необходимо выполнить все операции по ее контролю и обслуживанию, предусмотренные инструкцией по эксплуатации, и аккуратно намотать трос на барабан. Для этого рекомендуется на ровной площадке, поставив лебедку на свободный ход (выключив барабан), зацепить трос за неподвижный предмет и отъезжать от него задним ходом. При этом трос будет разматываться. Необходимо, чтобы кто-нибудь наблюдал за размоткой троса и дал водителю знак остановиться, когда на барабане останутся три-четыре витка. После этого приступить к намотке троса, для чего включить лебедку на «наматывание» и при нейтральном положении рычага коробки передач слегка подтормаживать автомобиль для небольшого натяжения троса. Все ряды витков по возможности необходимо намотать плотно. Поэтому помогающий водителю должен следить за укладкой витков на барабане и, находясь перед автомобилем на расстоянии нескольких метров, поправлять витки, оттягивая вручную (в рукавицах) трос в сторону. Когда до места закрепления троса останется 2—3 м, водитель должен остановить лебедку и продвинуть автомобиль вперед для ослабления троса. Помогающий должен отцепить трос и, натягивая его вручную, дать команду водителю о намотке последних метров. Когда останется намотать около 1 м, помогающий должен зацепить крюк троса лебедки за передний буксирный крюк и скомандовать водителю остановить лебедку, как только у троса будет выбрана слабина